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    環(huán)球新動態(tài)：先降價再漲價，馬斯克把價格玩明白了
    
            
    
                
                來源：互聯(lián)網(wǎng)每日關(guān)注
            
    
            
    馬斯克，似乎在玩一種很新的東西。         
    年初，特斯拉曾開啟一波大降價，引得一眾新勢力、燃油車跟隨后。如今，它又開始反向漲價，甚至4天內(nèi)連漲兩次。         
    先是5月2日，特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉在全球多地上調(diào)Model 3、Model Y價格，調(diào)價地區(qū)包含中國、美國、日本、加拿大等地。其中，中國地區(qū)漲幅為2,000元。         

    (資料圖片)
    隨后，5月5日，特斯拉全新Model S、全新Model X全系車型一齊上調(diào)售價1.9萬元。         
    對于此次特斯拉的漲價，官方并未回應(yīng)，但網(wǎng)上議論紛紛，觀點各不相同。總之，馬斯克是把價格這東西玩明白了。         
    “價格屠夫”放下屠刀  
    本次，特斯拉大漲價并非針對中國市場，美國市場和日本市場也一并漲價。         
    在美國，Model 3的價格從3.99萬美元上漲至4.02萬美元，高性能版上漲至5.32萬美元；Model Y價格則從之前的4.69萬美元漲到4.72萬美元。         
    另外，特斯拉Model 3、Model Y在日本各漲價3.7萬日元。         
    看上去，這波操作并不符合“常理”。         
    首先，作為新能源汽車的上游原材料，國產(chǎn)電池級碳酸鋰的價格從去年11月以來跌跌不休，從最高點的60萬元/噸最低降至16萬/噸，跌去近70%。         
    雖然近期有所回升，但長期看，整個新能源汽車行業(yè)的成本是越來越低。         
    其次，今年3月特斯拉首個投資者日活動上，馬斯克公布宏圖計劃第三篇章。其中一個重要的實現(xiàn)步驟，就是通過新工藝和新電池大幅削減造車成本。         
    同時，去年以來，特斯拉調(diào)價多達(dá)數(shù)十次。2022年10月，其在國內(nèi)開始大降價，Model 3和Model Y兩款車型降價幅度為1.4萬~3.7萬元。         
    外加特斯拉此前一直宣稱“按成本定價”，無論怎么看，似乎都沒有漲價的理由。         
    那么，漲價自然有其他原因。         
    考慮到特斯拉一系列頻繁的降價操作，給了消費者充足的降價心理預(yù)期，突然來個“逆市場”不排除是與消費者的心理博弈。         
    若一直降價，長期以往消費者就會產(chǎn)生一種拿捏車企的心理。         
    之前便有特斯拉工作人員曝料，降價是為去庫存，消化訂單。頻繁降價后，大家都在等著繼續(xù)降，“漲價”反而成了刺激銷售的一種手段，目的是讓“等等黨”別再等了。         
    特斯拉也想賺錢  
    除跟消費玩戰(zhàn)術(shù)外，內(nèi)普遍認(rèn)為，特斯拉此舉與今年一季度財報收入不及預(yù)期有關(guān)。         
    從特斯拉發(fā)布的財報看，2023年一季度實現(xiàn)營業(yè)收入233.29億美元，同比增長24.38%，還是較為可觀。但凈利潤為25.13億美元，同比下降24%，低于26億美元的預(yù)期，并且整體業(yè)務(wù)的毛利率跌破了20%的紅線，為19.1%。         
    雖然特斯拉試圖淡化外界擔(dān)憂，但從股價走勢來看，市場已經(jīng)用腳投票。         
    自2022年4月以來，特斯拉的股價便在震蕩中前行，今年1月一度跌至101.81美元。這與Model 3/Y 開始全球降價的時間節(jié)點相符。市值動輒蒸發(fā)千億美元，對于特斯拉來說也已經(jīng)不是新鮮事。         
    之前的降價，像一把雙刃劍插入特斯拉心口。這樣看來，漲價大概率是特斯拉為改善營收，修復(fù)毛利。         
    “價格戰(zhàn)”不靈了  
    在中國新能源車市，特斯拉無疑就是那條鯰魚。年初的那波降價，不僅比亞迪跟了，造車新勢力跟了，老牌燃油車企也不得不跟隨。         
    特斯拉是有底氣去降價的。除品牌、市場優(yōu)勢外，還通過核心技術(shù)不斷降低成本。特別當(dāng)規(guī)模上去后，成本會下降得更快，形成規(guī)模效應(yīng)。         
    從其一季度財報看，雖然失守20%的毛利率紅線，但當(dāng)下規(guī)模對特斯拉來說更加重要：一季度全球產(chǎn)量和銷量分別達(dá)到440808輛、422875輛，同比增長44%、36%，打破了單季度交付紀(jì)錄。         
    同樣“受益”于降價的還有比亞迪。繼去年成為全球新能源車銷冠后，比亞迪今年依舊保持領(lǐng)跑地位。         
    然而，對于一些汽車廠商來說，降價更多是出于“被迫”。         
    自今年年初特斯拉宣布全球降價以來，問界AITO、小鵬汽車等新能源汽車廠商先后跟進(jìn)。同時，各地燃油車為了清庫存，也加入降價大軍。尤其是東風(fēng)系依托補貼，最高降幅達(dá)9萬元。         
    但可怕的是，降價未必能實現(xiàn)銷量飆漲。據(jù)統(tǒng)計，在13家上市車企中，只有7家獲得營收增長，不少車企不同程度地陷入“越賣越虧”的窘境。         
    2023年，伴隨補貼退坡，新能源汽車的競爭越來越激烈，變數(shù)也越來越多。即便是比亞迪、特斯拉，也要承受不小的壓力。         
    這樣看來，無論是年初特斯拉的降價，還是如今的漲價，都是一種手段，最終的目的，還是為了調(diào)動消費者的胃口。         
    不過有一說一，眾多內(nèi)車企中，很少能看到有企業(yè)像特斯拉這樣，把價格玩得如此靈活。         
    							
            			
			
		   					
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